Caçada ao Zeppelin (parte última)

Alemães da companhia Luftschiffbau Zeppelin estiveram no Brasil em 1933 para escolha de área apropriada para pouso de dirigíveis. Na verdade, de um dirigível: o LZ-127.

O local determinado por estudos científicos – próximo à Baía de Sepetiba (RJ) – possuía 80 mil m². A doação foi chancelada pelo Ministério da Agricultura.

O hangar é inaugurado em dezembro de 1936, após três anos de obras diversas. É ativada a linha Frankfurt-Rio, com escala em Recife, com a presença de Getúlio Vargas.

Desde 1930, entretanto, Graf Zeppelin vem regularmente ao país. Após voo de 11 mil quilômetros e três dias e meio de viagem, o LZ-127 pousa em Recife, em 22 de maio.

A “criatura” de 235 metros de comprimento viera de Friedrichshaven. A chegada ao Rio ocorreu três dias mais tarde.

Friedrichshaven seria bombardeada pelos aliados, durante a Segunda Guerra, para impedir a fabricação de dirigíveis. Parte dessa “estratégia” tinha segundo objetivo: responder com energia ao bombardeio de Paris pelos zeppelins.

São encerradas em 1938 as atividades da Luftschiffbau Zeppelin, após crise desencadeada com a explosão do Hindenburg, nos Estados Unidos (Nova Jersey), um ano antes.

A morte de 13 passageiros e 22 tripulantes decreta final tráfico e melancólico aos gigantes infláveis.

Nunca ocorrera qualquer acidente com o Graf Zeppelin LZ-127, em qualquer lugar do mundo. Hindenburg, bem mais novo, iria sucedê-lo.

O Estado de S.Paulo de 17 de agosto de 2008 anuncia o retorno dos zeppelins ao cenário internacional de negócios.

Em “Zeppelin quer voltar ao céu do Brasil, após 70 Anos”, o jornal paulista revela conversa da empresa alemã com Petrobrás, Vale e CVC, de olho nas áreas de monitoramento ambiental, turismo, pesquisas científicas e mineração.

Estudo da companhia naquele ano apontou demanda mundial para pelo menos 40 zepelins.

Os zeppelins atuais dispensam o perigosíssimo hidrogênio, contudo a trajetória de retorno não parece segura.

O motivo? Faltam especialistas para conduzir os dirigíveis. Existem 13 pilotos de zepelins hoje no mundo, quatro deles em Friedrichshafen.

Mais que os raros exemplares, a complexidade na operação do aparelho é vista como a razão dos poucos pilotos.

E São Luís?

Quando os zeppelins voltarem, encontrem a ilha de olhos abertos.

Tem quem dê conta?

Traga o troço pra perto, que de longe não tem vista ou somatório que dê conta.

Veja se consegue imaginar – ainda que por um momento – quanto vai custar a eleição neste estado, aí incluídos os candidatos a prefeito da capital e dos outros 216 municípios.

Não esqueça o segundo turno, o apoio dos novos correligionários, a festança da vitória e as viagens de agradecimento.

Há quem encha a boca e chame a isso de democracia.

Duvido não! Maranhense tem mania de tascar nome esquisito em tudo que voe, rasteje ou assombre – goste ou não o demo.

Caçada ao Zeppelin (três)

O uso de dirigíveis em batalhas não era algo novo para os alemães. Eles haviam recorrido a eles na Primeira Guerra (1914-1917). Do alto, observavam o deslocamento de tropas.

Santos Dumont – a quem o Brasil reverencia como “Pai da Aviação”, título não-reconhecido no cenário internacional – contornou a Torre Eiffel, em 1901, a bordo do Dirigível Nº 6. Mais tarde adicionaria motores de explosão ao aparelho.

Apesar do suposto proveito alado, os generais de Hitler os rechaçaram na Segunda Guerra, sobretudo pela fragilidade da “arma”.

Enormes e considerados alvos fáceis, tinham segundo ponto vulnerável: o conhecido poder de combustão do hidrogênio, o gás de abastecimento.

O revestimento dos antigos dirigíveis era confeccionado, em grande parte, com o tecido do estômago de bovinos – o único a suportar a ação do hidrogênio.

Impressiona como os Estados Unidos utilizaram o invento, em larga escala, contra os surpreendentes alemães.

Onde os norte-americanos aprenderam a construir e operar dirigíveis de tamanho gigante e de longa autonomia de voo?

Na Base Aérea de Macapá, que abastecia aviões dos EUA com destino à África, foram documentados em 1943 zeppelins de grande dimensão (foto abaixo).

Escombros e sucatas corroídas pela ferrugem são o que resta da base.

Nada ficou da antiga Base Aérea de São Luís, pelo menos como memória preservada e disponível a consulta.

A base foi “emprestada” aos norte-americanos durante a guerra, e só devolvida ao Brasil em 1946, um ano depois do final do conflito.

O local é o mesmo onde está o Aeroporto do Tirirical, que em 1974 passou a ser administrado pela Infraero.

“Segundo registros da US Navy, (...) nenhum navio foi afundado pelo inimigo enquanto esteve sob a escolta dos dirigíveis...”, assinala Telmo Roberto Machry em “Dirigíveis: uma alternativa para o transporte de cargas especiais” (dissertação de mestrado em Ciências em Engenharia de Transportes).